ILS ονομάζεται το ραδιοβοήθημα προσγείωσης, το οποίο επιτρέπει στο αεροσκάφος να προσεγγίζει τον διάδρομο σε συνθήκες περιορισμένης ορατότητας. Και εφόσον, το αεροδρόμιο «Μακεδονία» διαθέτει τέτοιο σύστημα, που έγκειται το πρόβλημα με την ορατότητα;
Της Ντέπυς Χιωτοπούλου + φωτ. (hiotopoulou@gmail.com)
Μπορεί η συνολική επιβατική κίνηση για το αεροδρόμιο «Μακεδονία» για την χρονιά που μας πέρασε, να σημείωσε αριθμό ρεκόρ, με 6.689.193 επιβάτες, ωστόσο, τα προβλήματα που αντιμετωπίζει συχνά πυκνά, ιδίως κατά τους χειμερινούς μήνες, το αεροδρόμιο «Μακεδονία» από την περιορισμένη ορατότητα είτε λόγω ομίχλης, είτε χαμηλής νέφωσης, δημιουργεί καθυστερήσεις, ακυρώσεις πτήσεων και σε πολλές περιπτώσεις, κατεύθυνση αεροπλάνου σ’ άλλον προορισμό, ή επιστροφή στο αεροδρόμιο από το οποίο αναχώρησε.
Στο αεροδρόμιο «Μακεδονία» υπάρχουν οι διάδρομοι απογειώσεων/προσγειώσεων 16/34. Με τον μεν διάδρομο 16, να είναι εκείνος που βλέπει προς την πλευρά της θάλασσας, τον δε 34 να είναι εκείνος από την πλευρά της Μίκρας, του Νέου Ρυσίου.
Ο μεν διάδρομος 16 είναι εκείνος που διαθέτει ραδιοβοήθημα προσγείωσης, δηλαδή ILS (Instrument Landing System), Κατηγορία ΙΙ, ο δε διάδρομος 34 δεν διαθέτει ILS, και ο λόγος είναι ότι η μορφολογία του εδάφους και οι λόφοι που υπάρχουν από εκείνη την πλευρά, δεν επιτρέπουν την ασφαλή λειτουργία ILS, βάσει των διεθνών κανόνων.
«Θα έπρεπε να κοπεί λόφος για να τοποθετηθεί από την πλευρά του διαδρόμου 34, σύστημα ILS» ανέφερε ο Chief Operating Officer της Fraport Greece Ηλίας Μαραγκάκης, στο πλαίσιο της σημερινής συνάντησης που είχε με ΜΜΕ της Θεσσαλονίκης. Όπως ο ίδιος, χαρακτηριστικά είπε, στο διεθνές αεροδρόμιο Αθηνών, έχει κοπεί λόφος για να τοποθετηθεί ILS, διαδικασία που κόστισε 1 δις ευρώ.
Αντίστοιχες κινήσεις με τα ραδιοβοηθήματα προσγείωσης (ILS) θα υπάρξουν και στους διαδρόμους 10/28 όταν δοθούν σε λειτουργία, πιθανότατα την άνοιξη του 2019 (σ.σ. αποτελεί έργο του Ελληνικού Δημοσίου και όχι της Fraport), με τον διάδρομο 10 να διαθέτει ILS και τον 28 να μην διαθέτει, για τους ίδιους λόγους που δεν έχει και ο διάδρομος 34.
Να σημειώσουμε, ότι στους διαδρόμους δίχως ILS, το χαμηλότερο ύψος για την προσέγγιση των αεροσκαφών είναι τα 1.500 πόδια.
Αντίθετα με τον άνεμο
Τα αεροπλάνα προσγειώνονται αντίθετα με τον άνεμο. Στην περίπτωση του αεροδρομίου «Μακεδονία» της Θεσσαλονίκης, όταν φυσάει βοριάς, τότε τα αεροπλάνα προσγειώνονται στο διάδρομο 34, ο οποίος, να υπενθυμίσουμε ότι δεν διαθέτει ILS.
Όταν έχει νοτιά, συνήθως προσγειώνονται στον διάδρομο 16, που διαθέτει το σύστημα ILS, Κατηγορίας ΙΙ, το οποίο λειτουργεί υπό την αιγίδα της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας.
Όταν λοιπόν φυσάει βοριάς πάνω από 6 κόμβους, 6-10-15 κόμβους, τότε, εξαρτάται, αν θα προσγειωθεί το αεροπλάνο και σε ποιο διάδρομο. Ωστόσο, μπορεί και να φυσήξει 20 κόμβους, και τότε ο αέρας γίνεται σύμμαχος, διαλύοντας την ομίχλη.
Περιορισμένη ορατότητα
Η περιορισμένη ορατότητα λόγω ομίχλης είτε λόγω χαμηλής νέφωσης, είναι οι δυο λόγοι για τους οποίους σε πολλές περιπτώσεις αντιμετωπίζει πρόβλημα το αεροδρόμιο «Μακεδονία», στις προσγειώσεις των αεροσκαφών.
Εάν υπάρχει ομίχλη και η ορατότητα είναι κάτω από τα 500 μέτρα, το αεροσκάφος δεν μπορεί να προσγειωθεί, διότι ο πιλότος δεν μπορεί να δει αρκετά μακριά μπροστά του. Από την άλλη, εάν υπάρχει χαμηλή νέφωση, το αεροσκάφος δεν έχει οπτική του διαδρόμου αποπροσγείωσης (προς τα κάτω) λόγω της πυκνής και χαμηλής νέφωσης.
Η διαδικασία δορυφορικής πλοήγησης που θα λύσει το πρόβλημα
Και όπως όλα δείχνουν, ΥΠΑ και Fraport, βρίσκονται στο στάδιο της λύσης σ’ ότι αφορά τα προβλήματα που αντιμετωπίζει το «Μακεδονία» στις προσγειώσεις αεροσκαφών, λόγω περιορισμένης ορατότητας.
Η λύση ακούει στο όνομα Performance Based Navigation (PBN), διαδικασία, τεχνική, η οποία μέσω δορυφορικού σήματος θα διευκολύνει στις προσγειώσεις των αεροπλάνων όταν υπάρχει χαμηλή νέφωση ή ομίχλη.
Ετσι, από τα 1.500 πόδια, που απαιτούνται για τις προσεγγίσεις, με τη νέα τεχνική, η οποία, αναμένεται να ξεκινήσει τη λειτουργία της, τον Οκτώβριο του 2019, οι προσεγγίσεις των αεροσκαφών θα πέσουν στα 800 πόδια.
*
-Οι 10 πρώτοι προορισμοί για το αεροδρόμιο «Μακεδονία» για το 2018 ήταν η Αθήνα με 1.540.013 επιβάτες, το Μόναχο (296.890 επιβάτες), το Λονδίνο (296.084 επιβάτες), το Ηράκλειο Κρήτης (280.920 επιβάτες), η Λάρνακα (266.427 επιβάτες), η Μόσχα (225.038 επιβάτες), η Φρανκφούρτη (201.335), το Ντίσελντορφ (197. 748 επιβάτες), το Βερολίνο (196.064 επιβάτες) και η Στουτγάρδη με 186.553 επιβάτες.
-Το σύνολο των ελληνικών αεροδρομίων για το 2018 κατέγραψε 64,1 εκατ. επιβάτες. Τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια που διαχειρίζεται η Fraport κατέγραψαν 29.9 εκατ. επιβάτες και το Διεθνές αεροδρόμιο Αθηνών 24.1 εκατ. επιβάτες.
–Ο τερματικός σταθμός στο αεροδρόμιο «Μακεδονία» με την ολοκλήρωση των έργων, το 2020, θα εκτείνεται σε 60.640 τετ. μέτρα, από 27.339 τ.μ. το 2015 (αύξηση 122%). Τα γκισέ παράδοσης αποσκευών από 30 θα αυξηθούν σε 44 και τα μηχανήματα X-ray από 6 σε 14. Οι θέσεις πάρκινγκ των αεροσκαφών θα αυξηθούν από 22 σε 29. Φυσούνες δεν θα υπάρχουν, λόγω υψηλού κόστους και διαρρύθμισης του αεροδρομίου. Όπως αναφέρθηκε, μια φυσούνα κοστίζει περί τις 900.000 ευρώ. Την οποία φυσούνα, δεν την θέλουν ούτε οι αεροπορικές εταιρίες, λόγω κόστους. Άλλα χρήματα πληρώνει μια αεροπορική όταν παρκάρει το αεροπλάνο σε φυσούνα και άλλα όταν κατευθύνεται σε θέση, όπου οι επιβάτες θα εξυπηρετηθούν με λεωφορεία επίγειας εξυπηρέτησης για τη μεταφορά τους.
– Οι κινήσεις των αεροπλάνων (απογειώσεις/προσγειώσεις) κατά τους χειμερινούς μήνες ανέρχονται στις 110 – 120 καθημερινά, ενώ τους καλοκαιρινούς μήνες διπλασιάζονται.
-Σ’ ότι αφορά τις πρόσφατες χιονοπτώσεις στο «Μακεδονία» (4-5/1/2019), όπως επισήμαναν τα στελέχη της Fraport, στη σημερινή συνάντηση, το αεροδρόμιο ήταν πεντακάθαρο από χιόνια’ δεν μπορούσε να προσγειωθεί αεροπλάνο λόγω ορατότητας. «Ήταν το ‘τέλειο πρόβλημα’» όπως χαρακτηριστικά ανέφερε ο Chief Operating Officer Ηλίας Μαραγκάκης, ήταν δηλαδή χιονοθύελλα, με περιορισμένη ορατότητα και βοριά!
